[통계로 보는 남북한④] 철도·도로 등 기반시설 열악

남한의 국내총생산(GDP) 규모가 북한의 37배를 넘어섰다. 이러한 격차의 원인은 사회간접자본(SOC)에서도 찾아볼 수 있다.


사회간접자본이란 생산 활동에 직접적으로 사용되지는 않지만 경제활동을 원활하게 하기 위해서 꼭 필요한 사회기반시설을 말한다. 특히 산업의 기반이 되는 철도와 도로, 항만 시설이 얼마나 잘 갖추어져 있느냐는 산업의 발전여부에 큰 영향을 미친다.


철도의 경우 총 연장에 있어서는 남한이 3,378km인데 반해 북한은 5,242km로 약 1.6배 이상 북한이 더 길다. 철도 부분에서 남한을 앞선 이유는 산악지형이 많아 초기부터 철로 개설에 힘을 쏟았기 때문이다.


북한은 철도를 이용해 여객수송의 약 62%, 화물수송의 약 90%를 담당하고 있다. 여객수송보다는 공업용 원자재와 농수산물 등 화물운송을 전담하는 산업철도의 기능이 강화되어 있는 것이다.


철도는 대량 수송이 가능하고 수송시간과 운용 원가가 다른 운송 수단에 비해 낮기 때문에 주로 석탄이나 광물 등을 수송하는 북한의 산업을 생각해 보면 가장 적절한 운송 수단이라 할 수 있다.


그러나 북한의 철도는 질적인 측면에서는 여러 문제가 있다. 특히 기관차와 선로의 노후화가 심각한 수준이다. 이 때문에 최근 들어 대형사고도 잇따르고 있다.


철도 승무원을 지낸 한 탈북자는 데일리NK와의 인터뷰에서 “북한의 철도는 기관차와 화차를 비롯해 선로와 지휘체계 등에서 노후화의 문제가 있다”고 지적했다.


그는 또 “대부분의 선로가 단선으로 되어 있고 보유하고 있는 기관차와 화차의 수가 절대적으로 부족하다”면서 “현재 보유하고 있는 기관차 중에서 가동되고 있는 것은 전체의 1/8에 불과하며, 화차의 경우도 그 상태가 대부분 불량”이라고 말했다.


그는 특히 “러시아로부터 화물을 싣고 온 화차를 바로 돌려보내지 않고 몇 개월 간 이용하다 돌려보내기도 한다”고 설명했다.


이 탈북자는 이어 “에너지난도 철도 이용에 있어 큰 장애 요소가 되고 있다”고 지적했다.


그는 “북한의 열차는 크게 증기와 전기로 가동되는데, 증기 기관차의 경우엔 석탄의 부족으로 인해 대부분 전시(戰時)용으로 전환하여 지하 창고에 보관 중이고 전기 기관차의 경우도 전력부족으로 인해 제 출력을 내지 못하고 있는 상태”라며 “평소 1시간이면 갈 거리도 2배 이상의 시간이 걸리고 있는 실정”이라고 설명했다.


북한의 철도망은 10여개 주요간선을 포함하여 100여개 노선으로 구성되어 있으며 서부축과 동서축, 동부축을 기본으로 하고 있다.


서부축으로 황해청년선(사리원-해주), 평남선(평양-남포-온천), 평덕선(대동강-덕천-구잠), 평북선(정주-청수), 평의선(평양-신의주)이 있으며, 동서축으로는 만포선(순천-만포), 청년이천선(평산-세포)이 있다.


동부축으로는 강원선(고원-평강), 신흥청년선(함흥-부전호반), 단풍선(단천-홍군), 함남선(여해진-대홍), 백두산청년선(길주-혜산), 평라선(간리-나진), 함북선(반죽-회령-나진) 등이 있다.


한편 북한의 고속도로는 남한의 19% 수준에 밖에 미치지 못하고 있는 것으로 나타났다.


2009년을 기준으로 북한의 고속도로 길이는 727km인 반면 남한은 3,776km에 달한다.


북한의 주요 고속도로에는 평양-남포(청년영웅도로), 평양-희천, 사리원-신천, 평양-개성, 원산-금강산, 평양-원산, 평양-남포, 평양-순안 고속도로 등이 있다.


항만 하역능력에서도 남북은 큰 차이를 보였다. 남한은 작년 기준 8억 53만 3000톤으로 북한의 3,700만톤 보다 약 22배 더 많으며, 선박 보유톤수 또한 남한이 139만 2000톤, 북한이 8만 4000톤으로 17배 가까이 차이가 났다.


북한의 주요 무역항은 동해안에 나진, 선봉, 청진, 흥남, 원산, 서해안에 남포, 해주, 송림 등이 있으며 북한 최대 교역항은 서해안에 위치한 갑문식 항만인 남포항이다.

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